應對淡水河谷“大船計劃”需頂層設計
2013-07-09 07:46:22 來源：經濟參考報 編輯：國際船舶網 我有話要說
2013年4月15日，在中國交通運輸部禁令依然生效的前提下，在中國船東的一片反對聲中，巴西淡水河谷“馬來西亞”號成功�？窟B云港港口并在卸下鐵礦石后于4月17日悄然離開。淡水河谷“大船計劃”嚴重損害了中國航運企業的利益，危及中國的航運安全。這一事件，再次刺痛了中國船東協會的神經，并置交通主管部門于尷尬境地。
對淡水河谷“大船計劃”，我們應該作出全面的思考，并從制度上作出應對。
“大船計劃”目的在于控制巴中鐵礦石運輸
我國是世界上最大的鐵礦石進口國和消費國，每年進口貿易量超過世界鐵礦石貿易量的60%。2012年，我國進口鐵礦石7.4億噸。其中，來自澳大利亞的進口量為3.51億噸，來自巴西的進口量為1.64億噸。作為全球最大的鐵礦石生產商，巴西淡水河谷自然希望能搭上中國經濟快速增長的“便車”，擴大其鐵礦石在中國市場上的份額。淡水河谷決定重新進入航運市場，藉此降低海運成本，增強巴西鐵礦石的競爭力。
“大船計劃”由35艘40萬噸級散貨船(船型 船廠 買賣)組成。其中，19艘由淡水河谷直接擁有，其余16艘則由淡水河谷長期租用。“大船計劃”一旦落實，淡水河谷將成為世界上最大的鐵礦石運輸企業。事實上，淡水河谷的雄心遠不止于此。全球經濟危機持續多年，新舊船舶價格大幅下降，船廠日子舉步維艱。這些都為淡水河谷低位介入海運業提供了良機。手里有貨，心里不慌，淡水河谷將戰略目標定位為控制巴西至中國之間的鐵礦石運輸。若中國政府不加以制止，淡水河谷“大船計劃”還有大幅增加的可能。例如，根據《金融時報》2012年4月的報道，淡水河谷礦石及戰略負責人公開宣稱，淡水河谷擬建100艘40萬噸級的巨型貨船。
淡水河谷“各個擊破”戰術初見成效
2011年年底，首艘淡水河谷巨輪�？看筮B港卸貨。隨后，2012年1月29日，交通運輸部下發《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》(廳水便[2012]13號，簡稱“13號文”)，規定“超過現行規范設計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取"一船一議"的方式進行靠泊管理。”由于我國目前尚沒有可以�？�40萬噸級散貨船的航道和泊位，在“13號文”沒有取消或40萬噸級鐵礦石碼頭建成之前，淡水河谷將不能合規�？恐袊劭�。
“13號文”出臺之后，我國最大的海運企業中國遠洋運輸(集團)總公司(簡稱“中遠集團”)和淡水河谷之間的矛盾進一步升級。2012年5月，時任中遠集團總經理、現任中遠集團董事長馬澤華公開表示，淡水河谷拒絕使用中遠貨船已有兩月，中遠正考慮向中國商務部遞交申訴。淡水河谷對此予以否認，但雙方之間的矛盾迄今難以彌合。
事實上，為了能使其巨輪早日�？恐袊a頭，針對不同的對象，淡水河谷采取了有拉有打、各個擊破的策略。第一，對中國政府部門，淡水河谷保持低調和配合姿態。在“13號文”出臺之后，淡水河谷曾高調反擊，表示驚詫。隨后，淡水河谷逐漸放低身段，頻頻認錯，并通過簽訂采購大單向中國政府示好。除了與中央部門保持接觸外，淡水河谷還與地方政府頻繁互動，爭取支持。第二，對鋼廠、造船廠、港口和銀行，淡水河谷采取拉攏手段。淡水河谷聲稱，“大船計劃”實施后，鋼廠進口鐵礦石的成本下降，船廠造船訂單增多，港口吞吐量和中轉量增加，銀行的航運金融業務擴大。第三，對航運企業，淡水河谷則通過短期利益，分化航運企業的立場。此外，淡水河谷還頻頻放風，聲稱要在中國周圍建立鐵礦石分銷中心。
應當承認，淡水河谷的應對策略相當成功。目前，部分中國鋼鐵企業表達了對淡水河谷的支持；中國最大的民營船廠熔盛重工(位置 評論 新聞 招聘)公司已經公開表態，稱40萬噸級巨輪為“不可逆轉的趨勢”；連云港不顧交通部的禁令，允許淡水河谷巨輪�？�；招商局表示，對40萬噸級巨輪最終獲得放行非常有信心。即使同屬航運企業陣容，中國第二大散貨運輸企業中海發展也表示“淡水河谷大船�？窟B云港一事對公司并沒有影響”。
現階段允許淡水河谷大船靠港弊大于利
應當承認，船舶大型化符合航運業未來的發展趨勢。然而，就我國目前的實際情況而言，允許淡水河谷40萬噸級巨輪�？恐袊劭诓环衔覈膰依�，并將對我國的航運安全、經濟安全和國家安全提出挑戰。
第一，“大船計劃”實施將會對我國的經濟安全帶來不利影響。
“大船計劃”的實施有利于淡水河谷將其在鐵礦石貿易方面的影響力延伸至海運領域，進而包攬鐵礦石生產、銷售以及運輸業務，最終獲取鐵礦石貿易和海上運輸的雙重壟斷，增加我國經濟發展的成本。隨著“大船計劃”的逐步深入，淡水河谷對中國經濟的滲透力和影響力將進一步加大，中國的經濟安全將會面臨挑戰。
第二，巨輪和港口作業的安全性不能得到保證，不利于我國的國防安全。
盡管淡水河谷聲稱，其40萬噸級巨輪的安全性有保證，然而，巨輪投入運營后不久，就在巴西出現安全事故，導致港口癱瘓。不管結論如何，至少可以說明40萬噸級船舶的安全上存在風險。除了船舶本身的安全性存疑之外，目前中國并沒有能接待40萬噸級船舶的港口、碼頭泊位和航道，港口能否安全作業本身也存在著疑問。我國沿海很多民用碼頭與軍事碼頭相鄰。一旦巨輪在我國港口發生事故，其后果勢必是災難性的，并將嚴重影響我國的國防安全。
第三，“大船計劃”實施將會沉重打擊我國航運企業。
目前，全球運力嚴重過剩，航運業整體虧損嚴重。允許40萬噸級巨輪�？恐袊a頭，將會鼓勵貨主進一步造船，延緩航運復蘇的進程。海運是一個戰略性行業，作為全球貿易大國和航運大國，中國必須擁有一定規模的船隊，確保我國的航運安全和經濟安全。
第四，從長遠看，鋼廠、造船廠、港口和銀行并不能從“大船計劃”中獲益。
眾所周知，三大礦商對鐵礦石價格具有很強的控制力。鐵礦石價格，主要取決于供求而不是成本。目前，絕大多數鐵礦石貿易合同采取的都是到岸價，而不是離岸價。也就是說，即使運費降低，也只是增加了礦商的利潤而已，中國鋼廠并不會從中獲得多少好處。對于中國的造船業而言，個別船廠確實可以從淡水河谷的大船訂單中獲益。然而，從全局角度考慮，船廠的訂單主要來自航運企業。船廠與航運的關系可謂是一榮俱榮，一損俱損。建造船舶往往需要大量的金融支持，一旦中國航運企業經營狀況惡化，銀行的貸款將有可能成為不良貸款，金融業也勢必因此受到波及。中國港口的情況與此類似。目前，在淡水河谷的游說之下，很多地方政府都準備建設40萬噸級鐵礦石碼頭，重復建設的苗頭已經顯露。然而，中國尚未利用的岸線資源已經不多，重復建設將會造成國家財產的巨大浪費，也會令港口未來在與淡水河谷的談判中處于不利地位。
標簽： 淡水河谷
造船工人飆汗搶工期 
